Декоративная облицовка переборок на пароме по степени горючести была равна бензину

Эта морская катастрофа уникальна по многим причинам. Конструкция теплохода, порядки, царившие на пароме, наконец, вывод комиссии о поджоге делает этот пожар знаковой катастрофой конца ХХ века. Тем более, что произошла она в скандинавских странах, славящихся высоким профессионализмом своих моряков. В этой статье мы расскажем о пожаре, произошедшем в 1990 году на борту парома M/S «Scandinavian Star», который привёл к гибели 158 человек.

Этот паром под названием MS «Massalia» был построен во Франции, в Нормандии, в 1971 году. Первоначально, паром работал на линии Марсель – Малага – Касабланка. Кроме этого, он совершал круизы по Средиземному морю. Паром носил и другие названия – «Stena Baltica» , «Island Fiesta» Длительное время он обслуживал линию между портами Флориды и Багамскими островами. Потом некоторое время работал как плавучее казино в Майями.. В 1990 году его купила скандинавская компания для работы на линии Осло – Фредериксхафен. Теплоход переименовали в «Скандинавскую звезду» и спешно перевели на новое место службы. К последствиям этой спешки мы ещё вернемся.

Паром был длиной 142 метра и имел водоизмещение 12 500 тонн. После работы в качестве казино, он был реконструирован. Впрочем, реконструкция была скорее обновлением, так как теплоход изначально был паромом. Уже впоследствии выяснились удивительные вещи. Все морские (как, впрочем, и речные) суда, особенно, перевозящие пассажиров, в обязательном порядке перед началом эксплуатации проходят через массу проверок, которые должны обеспечить безаварийную эксплуатацию. Как выяснило следствие, никаких проверок не было. Автомобильно-пассажирский паром «Скандинавская звезда» имел девять палуб. Больше всего пассажирских кают было на палубе 5. На палубе 6 располагались рестораны, кафе, дискотека и магазины. На палубе 8 находился ходовой мостик.

Паром зафрахтовала датская судоходная компания «Денолайнс». 3 апреля 1990 года паром «Скандинавская звезда» был поставлен на маршрут Осло – Фредериксхафен. Паром совершил пять рейсов. Шестой стал для него роковым.

Скандинавы любят путешествовать на паромах, тем более, что приближалась Пасха. Норвежцы и датчане отправлялись в пасхальные путешествия друг к другу. На пароме было много детей и людей пожилого возраста. Как водится, взрослые начинали свой отдых прямо на борту парома. Бары и казино – отличное начало путешествия. Всё было как обычно.

6 апреля паром вышел в рейс. На борту находились автомобили, 395 пассажиров и 94 члена экипажа. Из порта Осло «Скандинавская звезда» вышла в 21-45 по местному времени, с опозданием в 2 часа 15 минут. Паромом командовал капитан Хокун Ларсен, у которого был двадцатилетний стаж работы капитаном. Погода была благоприятная, ветра и волнения не было, паром шел со своей обычной скоростью. Переход должен был продлиться 13 часов, поэтому многие пассажиры в каютах легли спать.

Паром уже находился в пути 4 часа 15 минут. В 02-00 по местному времени, в коридоре палубы 3 начался пожар. Точное место возгорания впоследствии определит комиссия. На этой палубе не было пассажирских кают, поэтому огонь заметили не сразу. Он распространялся стремительно, по корабельным трапам переходя с палубы на палубу. Что интересно, распространялся он и вверх, с выходом на верхнюю палубу, и вниз до автомобильной палубы парома. На пассажирской палубе пожар приобрел форму огненного шара, который быстро захватывал коридор за коридором. В 02-11 три молодых человека, которые еще не спали, заметили на палубе 5 плотную стену дыма, и сообщили о пожаре дежурному администратору парома. Та, в свою очередь, в 02-15 позвонила на мостик и сообщила о пожаре капитану парома. Проснувшиеся от запаха дыма пассажиры так же стали нажимать кнопки пожарной тревоги. Капитан с мостика стал дистанционно закрывать противопожарные двери в тех местах, откуда приходили сигналы о пожаре. Но, из-за того, что противопожарная система была построена так, что была возможность открыть такую дверь не только с мостика, но и с пульта рядом с дверью, эффект изоляции пожара не был достигнут. Капитан также включил противопожарную звуковую систему и отключил принудительную вентиляцию на пароме. Почему это не помогла, мы расскажем чуть ниже. Поняв, что пожар не остановить, капитан Ларсен послал сигнал SOS и остановил машины, чтобы спустить шлюпки.

Первым к горящему парому подошел паром другой скандинавской паромной компании «Stena Line» – «Stena Saga». К моменту его подхода часть шлюпок с «Скандинавской звезды» были уже спущены на воду. Пожар продолжал бушевать, языки пламени поднимались до 15 метров. Огнем была охвачена корма парома. В 03-20 огонь стал приближаться к ходовому мостику «Скандинавской звезды». Капитан Ларсен принял решение – покинуть паром. Предварительно, он в разговоре с капитаном парома «Стена Сага» сказал, что на борту пассажиров не осталось, и он покидает паром. На самом деле, на корме, в каютах и коридорах, находились пассажиры – более 30 человек. В 05-30 на борт «Скандинавской звезды» спустились первые спасатели, которых доставили на вертолетах. Они добрались до кормы на 5-ой палубе, и нашли 76 погибших пассажиров. Спасателями было принято решение отбуксировать горящий паром в шведский порт Люсечиль (паром дрейфовал в 30 км от этого порта), и уже там, в порту, продолжить тушение пожара. Во время буксировки спасательные корабли тушили пожар, а спасатели на борту продолжали искать выживших. Забегая вперед, скажем, что когда в порту пожар был потушен, определили окончательное количество погибших – 158 человек. В спасении людей принимал участие и советский теплоход «Фрицис Розинь». Экипаж советского судна спас 52 человека.

Расследованием произошедшего занялась шведская комиссия. Она пришли к удивительным выводам.

1. Эксперты нашли источник пожара. Им оказалась куча грязного постельного белья на палубе 3. Эксперты прошли обратный путь огня, и определили место, где пожар начался. Они нашли остатки льна, из которого было сшито постельное белье в каютах. Возник вопрос, как и почему пожар распространялся так быстро. Переборки на пароме были стальные, покрытые для противопожарной безопасности слоем асбеста. Комиссия построила точную копию коридора на третьей палубе из тех материалов, которые использовались на пароме. После эксперимента эксперты сделали невероятный вывод. Дело в том, что в коридорах парома поверх слоя асбеста, были установлены листы декоративного белого покрытия толщиной 1,6 мм. Выяснилось, что квадратный метр такого покрытия горит так же, как литр бензина. Как такой материал могли применить для отделки всех помещениях парома, осталось загадкой.

2. Эксперты пытались понять, почему пожар распространялся с такой большой скоростью. Он проходил коридор за коридором, по трапам поднимался и спускался на другие палубы, дошёл даже до автомобильной палубы, где он не должен был быть по определению, так как двери на автомобильную палубу после загрузки парома закрыты в течение всего рейса. Одной из причин стало запоздалое выключение корабельной вентиляции. Её выключили, когда пожар уже бушевал вовсю. То есть получилось, что в начале пожара огонь поддерживался потоком воздуха. Было выяснено, как огонь проник на автомобильную палубу. По трапам огонь спустился вниз, а по виду обгорания двери и машин, которые находились около этой двери на автомобильной палубе, эксперты установили, что дверь на автомобильную палубу была наполовину открыта. Образовавшаяся тяга воздуха тянула огонь вниз, в том числе и на автомобильную палубу.

3. Было определено, почему так много пассажиров погибло на палубе 5 в кормовой части парома. Капитан включил систему громкого оповещения о пожаре, но датчики этой системы в кормовой части палубы 5 располагались так не удачно, что в некоторых каютах сигнал тревоги просто не услышали – люди ведь уже спали. Но кроме этого, был сделан ещё один шокирующий вывод. Часть пассажиров услышали сигнал тревоги, но всё равно погибли. Почему? Оказалось, что декоративная обшивка на пароме не просто великолепно горела, и при этом выделяла … синильную кислоту. Пассажиры были мгновенно убиты.

4. Экипаж судна практически не оказывал пассажирам никакой помощи. Оказалось, что предыдущий экипаж (тогда ещё плавучего казино в Майями) был уволен. Был набран новый экипаж из граждан Португалии и Филиппин. За 10 дней подготовки они не провели ни одной пожарной тревоги, и просто не знали, что нужно делать каждому при пожаре на судне. Кроме этого, многие не знали не только норвежского, шведского и датского языков, но и английского языка! Излишне говорить, что такой экипаж стоил судовладельцам значительно дешевле. За 10 дней интерьеры парома слегка обновили, но при этом обучение и тренировки новой команды не проводилось. Более того, судно не проверялось ни датской, ни норвежской морской инспекциями. Формальным основанием для допуска работы стало заключение с Багамских островов, где была приписана «Скандинавская звезда». Экипаж для парома, который должен работать на линии Норвегия – Дания набирала крюинговая фирма из Гонконга! Из экипажа скандинавскими языками, кроме капитана и офицеров парома владел только один человек – вьетнамец, который руководил официантами в ресторане. После катастрофы, компания «Денолайнс» некоторое время не могла точно назвать количество членов экипажа – 91 или 94?

5. Комиссия установила, что пожар, погубивший «Скандинавскую звезду», в ту ночь был не первым! Один из членов экипажа рассказал, что проснулся от дыма, вышел в коридор и увидел горящую кучу постельного белья. Он потушил её. Но это было не то место, которое эксперты определили, как источник пожара. Официально был сделан вывод о поджоге. Личность поджигателя не установили, но сообщалось, что среди погибших пассажиров был датчанин, который ранее привлекался к ответственности за поджоги. Одной из версий о поджоге была версия с мошенничеством при страховке парома.

Об аналогичном случае смотри статью в бумажной версии газеты «Тайна гибели «Моро Кастл».

Главный менеджер судоходной компании и капитан парома Ларсен были признаны виновными в халатности, приведшей к гибели 158 человек. Оба приговорены к шести месяцам тюремного заключения. Семьям погибших выплачены компенсации.

Эта катастрофа потрясла Скандинавию. На паромах и круизных лайнерах во всем мире были введены очень жёсткие меры безопасности, касающиеся конструкции пассажирских судов и подготовки их экипажей. Пожароопасные материалы были исключены при постройке судов. Пожарные извещатели и детекторы дыма стали устанавливать во всех помещения судна, а не только в коридорах. Обязательным стало подготовка экипажей к действиям в нештатных ситуациях и регулярная проверка полученных навыков.

После длительного ремонта паром восстановили, переименовали в «Regal Voyager». Сначала место работы парома стало Средиземное море, потом Карибское море. Паром был сдан на слом в 2004 году.



Автор: Ирина Ермольева

Ирина Ермольева - самый молодой сотрудник STC TV, однако в нашу профессию она попала не случайно. И пусть она только еще заканчивает свой первый ВУЗ, мы видим, что ее ждет яркое будущее и профессиональный успех. Ссылки на другие его материалы вы можете найти на этой странице.


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.